For nogle måneder siden købte Henrik en Firestorm - og så skete der ting og sager. Der er blevet eksperimenteret og testet i en grad vi sjældent ser. Det har givet en masse super gode praktiske tips som Henrik har samlet i en artikel her.

Tusind tak og RC respekt til Henrik og nørderne fra Spegesilden RC!

Artikel om brug af HPI Firestorm som klubræser

Indhold:
- Indledning om baggrunden for denne artikel
- Nogle tekniske begreber og facts
- Test af forskellige EZrun brushless sæt (sammenlignet med Firestorm 10T nitrobil)
- Konklusioner om motorvalg og batterier samt nogle omgangstider.
- Forholdsregler med kraftige brushlessmotorer på Firestorm
- Opsætning af affjedring til offroad konkurrencekørsel
- (Forbedring af reaktionstider på motor og styring med digitale servoer)
- (Test og indstilling af digitalt justerbar radio)
- (Afsluttende bemærkninger, tidsforbrug og budgeteksempler)

Produkter brugt:
-HPI E Firestorm 10T
-HPI Firestorm 10T (nitromodellen)
-EZRUN 9T 4300KV Brushless Combo
-EZRUN 8.5T 4000KV Brushless Combo
-EZRUN 5.5T 6000KV Brushless Combo
-Ultimate Lipo 5400
-Psycho Lipo 5000
-Performance Charger 5D 
-Spektrum DX3R

Indledning

Baggrunden for denne test er, at vi starter en lokal klub, hvor vi har besluttet at vælge en fastlagt biltype/model som alle medlemmer anskaffer og bruger som udgangspunkt for at sikre at vi konkurrerer på no-genlunde lige vilkår. Vi er stort set alle nybegyndere og det følgende handler ikke om høj-niveau racingnørderi for erfarne freaks, men om at tage en enkel og god RTR standardbil og lave en fin baneracer ud af den ved en fornuftig og overkommelig optimering.

Vi har valgt at bruge HPI Firestorm som standardbil. Valget udspringer af flere krav:
- Overkommelig pris (under 5.000 køreklar til bane med alt tilbehør), robust og slidstærk kvalitet med adgang til reservedele og egnethed til konkurrencekørsel.
- Overskuelig vedligeholdelse i tid og penge, da klubbens medlemmer er travle folk med andet at lave end at skrue hele tiden og den planlagte velassorteret klubbeholdning af reservedele skal ikke blive en større investering for medlemmerne.
- Skal have nogenlunde god frihøjde og terrænduelighed for at kunne bruges til almindelig baskning hjemme i baghaven eller i grusgraven.
- Skal forefindes i både el og nitro versioner, fordi nogle gerne vil køre nitro (også) og så er det en fordel at have mange fælles reservedele og kunne konkurrere uanset valg af drivsystem.

Første valg var at droppe firehjulstræk, da kravet om kraft nok til konkurrencekørsel med elmotor gjordebug-gy/truggy bilerne dyre. Man kan efterhånden få elbiler i 1/8 buggy, men kravet til størrelse af motorsæt og batterikapacitet (2xLiPo, fordi disse biler typisk vejer 3,5 kg) kombineret med kravet om hobby-grade kvalitet førte til en meget for høj pris. Desuden er der 6 trækaksler at servicere på en firehjulstrækker mod kun to på en baghjulstrækker. Endelig er buggyer ikke så gode udenfor bane pga. lav frihøjde – en truggy dur, men udvalget (i el især) er begrænset, og prisen og de 6 trækaksler afgjorde sagen. Vi ved, at vi kan få udmær-kede firehjulstrækkere med brushless motor til meget rimelige penge fra fx HBX, men skal vi have racingkva-litet hedder varerne nu engang Nanda, HPI, Kyosho osv. Endelig kan vi godt lide at baghjulstrækkerne har ry for at være mere krævende at køre med livlig bagende og vilde skridere i svingende – hvis det er for let, gider vi ikke.

1/10 trucks med baghjulstræk som HPI Firestorm, Traxxas Rustler og Losi Desert Truck er lette nok til at have rigelig kraft med overkommelig brushless/LiPo (7,4V = 1 batteri) løsning og fungerer også fint til hyggebaskning – ja selv højfartfreaks kan have fornøjelse af dem, for et kraftigt brushless sæt med høj gearing giver nemt hastigheder på +100 km/t. Grundige studier på nettet pegede på, at Firestorm er den bedst egnede til baneræs uden større ombygninger og at den er imponerende robust overfor de rulleture, som hoppebakkerne ofte medfører. Gearkassen skulle have vist sig meget holdbar og desuden er der en importør i DK, så reservedele er tilgængelig indenfor rimelig tid.

Firestorm E-modellen er billig at anskaffe og så let (under 2kg), at den kan gøres tilstrækkeligt hurtig med et 7,4V LiPo batteri og et passende brushless motorsystem. Gearene er forberedt til brushless drift, da bilen mekanisk er identisk med den dyrere FLUX-model med 8-9T/5600Kv motor fra Castle Creations. Vi ønsker at bruge et pålideligt motorprogram, der er billigere at servicere end Castle. E-Firestorm med et EZrun-sæt eftermonteret koster ca. det samme som en FLUX, når man er færdig, men det er så inclusive programme-ringsenhed og reservemotorer eller –ESC’er koster det halve OG er lagervare med dag til dag levering hos Morfars. Vi har derfor testet forskellige EZrun brushless systemer mod en Firestorm 10T nitrobil for at finde ud af, hvilket system, der skal være standard til jordbaneræs i klubben. Vi vil gerne have en løsning, hvor nitrobiler og elbiler kan konkurrere på rimelige vilkår.

Vi tester primært bilerne på vores jordbane på ca. 140m længde med ca. 40m langside og 2 hop, men vi prøver dem også på en mindre bane med kort græs og på asfalt for at få indtryk af fart og vejbeliggenhed på fast underlag med mere friktion.

De testede motorsæt er 9T/4300Kv, 8.5T/4000Kv og 5.5T/6000Kv fra EZrun.

Vi har eksperimenteret med forskellige gearinger og radioer for at optimere de enkelte motorer til kørsel på løst underlag. De anvendte batterier er 7,4V LiPo 5400 og LiPo 5000 Psycho fra Suspect og vi lader med Suspects egen 5D programmerbare lader.

Undervejs har vi optimeret bilernes affjedring og hjulstilling for at optimere vejgreb og kontrollerbarhed. Disse erfaringer omtales senere i artiklen. Senere vil vi undersøge effekten af bedre servoer og avancerede radiokontroller.

Nogle tekniske begreber og facts

T-betegnelsen på brushless motorer (9T, 5.5T etc.) er et udtryk for antallet af viklinger per elektromagnet. Jo færre viklinger, jo tykkere ledning og des mere strøm kan trækkes. Man kan ikke sige sikkert, hvor meget strøm en given størrelse ’T-værdi’ trækker, men typisk vil en 8-9T motor kunne levere ca. 300W kontinuert, dvs. ca. 0,4HK og en 5.5T vil trække ca. 450 W kontinuert eller ca. 0,6HK. I modsætning til en nitromotor, der skal have omdrejninger før effekten kommer, trækker elmotorerne fra bunden. Selvom en 3.0 nitromotor i en Firestorm 10T kan yde 2HK ved max omdrejninger, behøves kun en 300-400W brushless motor for at køre lige så effektivt på bane – bare den er gearet rigtigt og yder kraften på en kontrolleret måde.

Kv-betegnelse på brushless motorerne er udtryk for motorens omdrejningstal pr. volt spænding. Det er den lille komputer i ESC’en (Electronic Speed Control), der styrer motorens omdrejningstal og styringen er låst til den spænding ESC’en har som input. Dvs. at en 4000Kv med et 7,4 volt batteri løber ca. 30.000 omdr./m og en 6000Kv altså ca. 45.000 omdr./m. Nitromodellen løber tilsvarende ca. 32.000 omdr./m. – der er knald på de her motorer.

Vi har målt, at en E-Firestorm bevæger sig 2,4cm pr. motoromdrejning med det standardmonterede 19 tands tandhjul på motoren. Nitroen bevæger sig tilsvarende 29cm med standard 19 tands tandhjul. Regner man på det, er resultatet at en 4000Kv giver en topfart på 43km/t, 4300Kv 46km/t og 6000Kv 65km/t. Nitroen kører tilsvarende 57km/t.

Når hastigheden kommer over 40km/t begynder centrifugalkraften at få bagdækkene til at vokse i diameter – ca. 10% ved 50-60 km/t og 20% ved 70-80km/t, så på fast grund som asfalt når nitroen op på ca. 65km/t og en bil med 6000Kv sættet hele 75-80km/t. Det virker imponerende på villavejen, men pas på, bilen er svær at styre og slår hårdt og dækkene kan rive sig løs. Kører man med så høje hastigheder skal man regne med jævnligt at efterlime dækkene til fælgkanterne.

På løst underlag virker de ’høje dæk’ imidlertid ikke så effektivt og man kan også vanskeligt nå over 50km/t på langsiden. Her er det i langt højere grad kontrollen med bilen, der fører til sejr. I det følgende er det maksimal kontrol over bilen på løst underlag, der er i fokus!

Test af forskellige EZrun brushless motorer

9T/4300Kv sættet er fremstillet til brug i touringbiler på indendørs tæppebaner eller udendørs asfalt. Moto-rens viklingssystem har en mindre diameter end de to andre, og ESC’en kan max. give 35A kontinuert. Den viste sig udmærket til allround bask og kørsel på mindre baner af asfalt eller kort græs, hvor der er meget greb.

Der er masser af punch til at trække Firestorm på baghjulene og sætter man punch ned til minimum med programmeringskortet er den også delvis til at styre på fast jord, men motorens begrænsning er, at den netop er beregnet til korte, hurtige baner med meget grip, hvor kortvarige, eksplosive accelerationer er sagen og hastigheden altid er ret høj (altså indendørs on-road med lette firehjulstrukne biler).

På løs jord, hvor præcis kontrol med baghjulenes omdrejninger fra lav fart er betingelsen for at holde styr på bilens retning samtidigt med stort moment til at fastholde accelerationen er nitrobilen klart 4300Kv overlegen med sit store kraftoverskud i høje omdrejninger samtidigt med at den er lettere at accelerere jævnt, da kraften udvikles mere progressivt med omdrejningerne.

Vi har prøvet med forskellige gearinger, men selv meget lavt gearet er 4300Kv modellen svær at dosere på løst underlag og tophastigheden på langsiden bliver nu for lav.

8.5T/4000Kv sættet er fremstillet specifikt til offroad brug og virker umiddelbart lidt tamt i sammenligning med 4300Kv, da det ikke ’eksploderer’ på samme måde ved acceleration. ESC’en kan yde 60A og motorens indre diameter har maksimal størrelse i forhold til motorens udvendige mål, så momentet, og dermed kontrollen med omdrejningstallet, er meget større. Denne motor er utroligt let at køre med standard 19 tænder på akslen.

Man kan kontrollere hjulspind ud af kurverne på det mest løse underlag – eneste svaghed er at farten på langsiden ikke er helt max. Vi har prøvet at geare op til 22 og 24 tænder. På meget tør og løs bane er 22 godt – på mere fast jord vil 24 give en topfart ca. som nitroen og det forekommer os fuldt tilstrækkeligt. Uanset gearing er der masser af power.

Vi kører den indtil videre i punch 1 for at opnå max. kontrol, men vil man lege med vilde accelerationer og ræse på græs eller asfalt vælger man bare en højere punch og høj gearing (op til 25-26 tænder på Fire-storm). Motoren har en ro over sig, som nogen nok vil finde kedelig og udramatisk, men på banen er det roen, der skaber en vinderbil uden en masse tilpasning og besvær. Og mon ikke baskefolket også kan se fordelen i at kunne lave sikrere og flottere hop med færre styrt.

5.5T/6000 Kv sættet er baseret på samme ESC som 4000Kv og motoren er også identisk i opbygning. Den har bare 33% færre, men større elektromagneter og kan derfor trække mere strøm og løber 50% hurtigere. Den støjer også mere og skramler lidt ved opstart. Lad det være sagt straks: Den kræver en del tilvænning.

Den er fra fabrikken sat højt i punch på programmeringskortet og var derfor mega vild på gassen. Efter at have sat den ned til 1 er den mere omgængelig og man kan accelerere nogenlunde kontinuert, når man har lært at have en meget blød finger på gassen, men med standard 19 tænder på akslen går det altså stærkt. Til baskning hvor der er god plads, er den mega sjov for den erfarne kører, der forstår at beherske sig (ellers bliver det dyrt i reservedele og baghjul) og på lange baner med meget grip (græs og asfalt) går det også, men grundlæggende skal den geares kraftigt ned for at være styrbar med en almindelig standard sender med lineær gaskurve og kort vandring på fingergrebet.

På løs jord er den mere styrbar end 4300Kv men håbløs ift. til 4000Kv og nitro. Vi har i øvrigt erfaret at 5,5’eren reagerer kraftigt på ændring af timing. Lav timing gør den meget aggressiv og grov i startaccelerati-onen og høj tænding gør den blød og træg. Foreløbigt holder vi os til fabriksindstilling 5 som bedst all-round.

Vi prøvede forskellige nedgearinger og først med 15 tænder på akslen (altså 20% nedgearing) blev den rigtigt god at køre på jordbanen. Regner man på det, skulle 4000Kv og 6000Kv køre lige stærkt med henholdsvis 24 og 15 tænder på akslen. Vi afprøvede det på asfalt og det passede lige i øjet, men der var en stor overraskelse: Nu accelererede 4000Kv hurtigere selvom topfarten var ens og 6000Kv i teorien skulle være stærkere. Forklaringen er sandsynligvis, at 6000Kv’eren med den meget lave gearing jo skal tage 50% flere omdrejninger til en given hastighedsforøgelse og altså bruge 50% mere energi til at accelerere den temmelig tunge rotor i motoren med deraf følgende dårligere speederrespons.

Vi fremskaffede nu en Spektrum programmerbar sender for at undersøge om denne i princippet overdimen-sionerede motor kunne tæmmes til Firestorm ad denne vej. Vi genmonterede 19 tands standard tandhjulet på motoren og satte max. fart 20% ned og tilføjede en 30% exponential kurve på kontrollen. Nu lignede det noget. Den hurtige reaktion ved korte accellerationer kom tilbage og kontrollerbarhed ud af kurverne var nu rigtig fin. Motoren viser sig at være helt i top til jordbane, når først man har fintrimmet elektronikken i den avancerede sender.

Konklusioner om motorvalg og batterier samt nogle omgangstider

Indledningsvis må vi konkludere, at 9T/4300Kv sættet ikke er velegnet til offroad banekørsel. Vi ved godt at Morfars har anbefalet denne motor til Firestorm og som begynderbasker er man også vældigt imponeret. MEN, sorry Morfar, I bør ændre anbefaling - dette sæt er kun en 2-hund billigere end de to kraftige sæt og de penge skal man ikke spare, hvis man vil have fuldt udbytte at Firestorms gode offroad køreegenskaber.

Til seriøs jordbanekørsel med at begrænset budget er 4000Kv det rette valg fordi den fungerer godt med en standard kontrol. Med gearinger mellem 19 og 25 tænder på drivakslen kan præcision og fart tilpasses forskellige banetyper og –længder. Motorens relativt lave omdrejninger giver en støjsvag og smidig kørsel og en meget præcis respons på gassen og den lidt mindre max power end den, der leveres af 6000Kv sættet, er en fordel med en almindelig lineær radiokontrol.

6000Kv kan udmærket anvendes med meget lav gearing, men speederresponsen bliver en smule sløv. Det gør faktisk bilen lidt lettere at køre til at begynde med, men når man efterhånden stiller krav om små hurtige mellemaccelerationer på de korte stræk, vinder 4000Kv med den rette gearing til banen. Sagen stiller sig meget anderledes, hvis man vil investere i en programmerbar sender som fx Acom Technisport 2.4G eller Spektrum DX3S, hvor man kan programmere motoren ’mindre’ og ’blidere’ end den er. Så fungerer 6000Kv fremragende på jordbane.

Konklusionen er, at vi vælger 4000Kv fra EZrun med optimeret gearing til bane og erfaring som anbefaling til klubbens nye medlemmer. Hvis man vil køre 6000Kv for at have det ustyrligt store fartoverskud til store baner, baskning og dragrace, så må man også investere yderligere en tusse eller to i en programmerbar sender. Hvor god en 4000Kv opsætning bliver med en ’de luxe’ sender, ved vi ikke endnu, men artiklen bliver opdateret, når vi har kloget os på det.

Vi har brugt to forskellige ’Suspect’ LiPo batterier fra Morfars. 5400 LiPo og 5000 LiPo ’Psycho’. Forskellen på disse er, at man kan trække lidt flere ampere på ’Psycho’ versionen. I praksis kunne vi kun mærke forskel med 6000Kv motoren for fuld skrue på asfalt og græs. Ved acceleration til høj hastighed var der lige en smule mere tendens til at hænge i luften med forenden til det sidste. Kører man dragrace med en Firestorm (?!), skal det nok være en fordel. Til offroad konkurrencekørsel vil den væsentligste virkning nok være af psykologisk art, men har man et Psycho og skal køre et vigtigt ræs, så vælger man det jo nok. Begge batterityper lader ca. 5000mA, når vi sætter batteribeskytteren til max. sikkerhed 3,4V pr. celle og køretiden i fuld konkurrencefart er 18-20 minutter for begge batterier og der er fornemmelse af fuld kraft til ESC’en lukker af. Derimod er det nok en god ide at undgå de mindre LiPo batterier i 2500mA størrelsen, da strømmen fra disse er væsentligt lavere.

Omgangstider: Over det sidste par uger har omgangstiderne på vores bane været ca. sådan her:
9T/4300Kv fra 32-35 sekunder – meget ustabile omgangstider.
8.5T/4000Kv startende omkring 30-32, men faldende til ca. 25 efterhånden som gearing og opsætning af affjedring blev optimeret. Meget stabile omgangstider.
5.5T/6000Kv startende omkring 32, men faldende til 26,5 og høj stabilitet med 15 tænder. Med Spektrum DX3R radiokontrol og 19 tænder på akslen blev forleden sat ny rekord på 23,6s – og det som gennemsnit over 5 omgange!

Forholdsregler med kraftige brushlessmotorer på Firestorm

Jeg har nu kørt vel 20-30 timer med min E-Firestorm og det meste under værst tænkelige forhold, som er banekørsel på tørt løst jordstøv (på grund af den meget tørre sommer), der kommer ind alle vegne, og der er ingen tegn på problemer med Firestorms holdbarhed, kun trækakslerne er ved at være slidte, men det er vel rimeligt nok.

Jeg har imidlertid været omhyggelig med at:
- indstille glidekoblingen omhyggeligt med jævne mellemrum for at beskytte gearkassen
- kontrollere indstilling og slid af de primære tandhjul for hver 5-10 batterier
- undgå overophedning af motoren
- kontrollere løbende for løse skruer og beslag

Jeg indstiller glidekoblingen sådan: Accelererer på kort græs, hvor der jo er optimalt grip, og fornemmer hvordan og hvornår bilen stejler. Løsner koblingen med en 1/2 omdrejning på møtrikken af gangen til koblin-gen glider med en hvæsende lyd og bilen holder op med at stejle. Strammer så ¼ omgang af gangen med mellemliggende accelerationstest indtil bilen igen stejler. Når man har fundet det punkt hvor bilen lige kan stejle, strammes yderligere ¼ på møtrikken. Færdig. Nu er der fuld acceleration, men ved pludselige overbe-lastninger, som når bilen lander efter et hop med gassen oppe, skrider koblingen. Indstillingen bør kontrolle-res med jævne mellemrum og er koblingen lidt for løs kan det også ses på, at der kommer brunt smulder i omkring tandhjulene.

Tolerancen i det primære tandhjulsdrev sørger jeg for at kontrollere jævnligt med den i brugsanvisningen angivne metode med et stykke almindeligt A4 papir som afstandsmåler. Vær omhyggelig med denne juste-ring. Hjulene skal dreje helt frit med en lille mærkbar tolerance, men tandhjulene har brug for god kontakt med disse kraftige motorer. Kontroller visuelt sløret hele vejen rundt på koblingshjulet. Det kan være lidt ude af centrering og tolerancen skal være indstillet med papiret i klemme på det strammeste sted, ellers risikeres alvorlige skader på hjul og motor.

Der kan sætte sig fastsiddende støv på det store plasthjul ved jordkørsel og det er ikke godt. Børst det grundigt med en stiv børste – evt. en fin messingbørste - og rengør de indvendige flader på dækslet og omkring tandhjulene. Tandhjulene må ikke smøres, da det fine støv så binder til plasthjulet. Dækslet på Fire-storm er kun fæstnet med to små skruer og slutter ikke ordentligt tæt foran. Et stykke tape kan bruges til at stramme dækslet til foran for at mindske indtag af støv.

Ved vores afprøvning af forskellige gearinger brugte vi også nogle tandhjul af anodiseret aluminium. Det dur ikke. De er beregnet til biler, der kører på fast underlag som tæppe, beton og asfalt. Støvet fra tør jord sliber hurtigt anodiseringen af og tænderne slides lynhurtigt. Efter 3-5 batterier kan et alutandhjul være slidt op og pludselig er tænderne rykket af det store plasthjul. Irriterende midt i et hyggeligt ræs! Man skal bruge tandhjul af stål på motorens aksel til offroad – basta!

Støvopsamling i dækkene er et problem, der har overrasket os. Efter en del timers kørsel begyndte baghju-lene at komme ud af balance og problemet tog til. Først da jeg bemærkede, at de var blevet mærkbart tun-gere end forhjulene opdagede jeg, at de var fulde af støv. Dette kommer ind dels gennem utætheder ved fælgkanterne som følge af stød, bump og høje hastigheder og dels gennem de 2 små huller på indersiden af fælgene.

Når hjulene bumper hårdt mod jorden pumpes luft ind og ud af alle utætheder og suger fint støv ind. Med tiden bliver hjulene ude af balance og bliver dels en hård belastning for hjulophængene og ødelægger også vejgrebet. Man kan ikke pille dækkene af, da de er limet på med sekundlim så der er kun at købe nye – som koster 250 kr. for et sæt! Jeg splittede et hjul ad og fandt ca. en spiseskefuld støv inde i hjulet!!!

Løsningen er enkel: Ved kørsel på jord, sand mm. skal man for det første tape hullerne i fælgens inderside til – for det andet lime dækkene grundigt til fælgene hele vejen rundt og jævnligt kontrollere at det holder tæt – og det skal gøres inden hjulene bliver brugt på tør jord/sand. Dette gælder selvfølgelig både for og baghjul, men det er baghjulene, der er mest sårbare pga. belastningen som drivhjul og det voldsomme hjul-spind, de næsten konstant er udsat for – især på biler med høj hastighed på hjulene.

Overophedning: Ved kørsel i løs og støvet jord bliver motorerne varme, da de er konstant belastede. Jeg bruger reglen: Når man kan brænde tomlen på motorhuset holder vi 5 min pause – i varmt vejr ca. hver 10. minut. Med andre ord: Ved konstant offroad ræs i varmt vejr skal man ikke køre et helt 5400 mA batteri af – del det i 2-3 omgange! Ved overophedning kan magneterne i rotoren blive svækkede og isoleringen på vik-linger brænde af med deraf følgende lavere ydelse eller total ødelæggelse af motoren.

Opsætning af affjedring til offroad konkurrencekørsel

RTR frisk ud af kassen kører en Firestorm udmærket til diverse baskning. Bilen føles ganske præcis og imponerende kontrollerbar. E-Firestorm skal jo lige opgrades med en brushless motor (hvis ikke man har købt en FLUX), men så går det også derudaf. Sammenligner man de elektriske modeller med nitromodellen er det dog tydeligt, at nitroen ligger mere roligt på ujævnt underlag. Ved nærmere eftersyn viser det sig, at der er samme fjedre på bilerne og at de er temmeligt hårde.

Der fås 5 hårdheder fjedre til Firestorm: 3,6lb/rød, 3,3lb/hvid, 3,0lb/lyserød, 2,7lb/sølv og 2,4lb/blå. Farve-koden ses på den ene ende af fjederen.

Standard leveres alle modeller med rød (hårdest) bag og hvid (næsthårdest) for. Da nitroen er lidt tungere og stivere kører den relativt bedre med de stive fjedre, men den skal også ændres lidt til offroad. El-modellerne har større problemer – specielt fordi vi kører med LiPo batterier, der kun vejer det halve af NiMh typerne.

Vi har oplevet, at elbilerne nærmest hopper rundt på den ujævne jordbane sammenlignet med nitromodel-len. Efter at have testet forskellige sammensætninger er vi kommet til, at fjedrene på elmodellerne skal være 2 numre blødere ved forhjulene end ved baghjulene og kombinationen blå for/lyserød bag eller sølv for/hvid bag er gode til jordbane. Anvendes den blødeste kombination, skal fjedrene forspændes lidt mere. Fjederspændingen skal som udgangspunkt være således, at bilen står plant med ca. 1/3 af støddæmpernes længde presset ind, når man trykker bilen ned og slipper den igen. Herefter kan man eksperimentere med mere eller mindre spænding for og bag. Hovedreglen er, at den blødeste ende hænger mest ved, dvs. overstyrer bilen for meget strammer man for og/eller slækker bag.

Støddæmperne er for hårde ved baghjulene med de bløde fjedre, så man kan enten bruge en tyndere olie (bilen er påfyldt viskositet 35 fra fabrikken, så prøv fx 15-25) eller man kan skifte stempelskiverne i dæmperne. Der medfølger tre forskellige stempelskiver: A med 3 større huller, B med 3 mindre huller og C med 2 huller (bogstavet står på skiverne). De bageste dæmpere har type B fra fabrikken. Skift dem til A og baghju-lene arbejder mere frit og kan bedre følge ujævnhederne. Resultatet er meget bedre kontrol over bagenden ud af sving og under acceleration. På de forreste dæmpere har vi ikke kigget på stemplerne, da de virker fint med de blødere fjedre, så det er nok A-skiver fra fabrikken. På nitrobilen har vi blot valgt et nummer blødere fjedre for og bag og så kører den fint.

Med bilen leveres også plastdele til ændring af baghjulenes spidsning. Dette sker ved at ændre afstanden mellem det bageste monteringspunkt for de to aksler, som nederste svingarm drejer om. Standardmonta-gen er 3gr spidsning (nr. 100314 til højre på tegningen), men afstandsbjælker til 2 og 4 grader medfølger. For at skifte den, skal 6 skruer fjernes så motor-gearkasse-enheden kan tages af – se den eksploderede tegning i håndbogen. Prøv 4-grader versionen, hvis bilen er for løs i bagenden på jord efter fjeder/dæmper-optimering.

Der medfølger også en plaststang, der kan sænke forreste monteringspunkt for de ovennævnte aksler (nr. 100314, til venstre på tegningen). Skifter man til denne vil bilen gå lidt mere bagover under acceleration, men også have lidt mere greb på ujævnt underlag. Man skal være meget rutineret med at køre bilen på en bestemt bane, før man eksperimenterer med denne og ovennævnte indstillinger – forskellen er minimal i forhold til den store forbedring de blødere fjedre og dæmpere giver.

Endelig er der camber (hjulenes hældning ind mod bilen) og spidsning af forhjulene. Vi stiller camber en lille smule negativt således, at både for og baghjul lige akkurat kan ses at hælde indad, når man belaster bilen med et let tryk sidelæns/lidt nedad ud mod de hjul, man indstiller. Forhjulene på Firestorm får automatisk mere camber, når de drejes som følge af den kraftige negative caster (bagudhældning af omdrejningsaksen for forhjulene) og bør som udgangspunkt ikke tilføjes yderligere camber. Baghjulene kan du eksperimentere med. Der bliver mere grip i svingende med camber, men acceleration og stabilitet på lige stræk forringes.

På firehjulstrækkere er det meget almindeligt at stille forhjulene med negative spidsning – altså lidt udad – men det fungerer ikke godt på baghjulstrukne Firestorm, der bliver meget ustabil på lige stræk. Indtil videre synes vi, at en ganske svag, akkurat synlig spidsning virker bedst. Få bilen til at køre lige frem og tilbage på et helt fladt gulv. Slut af med at køre et par meter frem og stop. Se ovenfra, om forhjulene synes at spidse en lille smule. For meget spidsning giver mere modstand og måske også en tendens til overstyring i svingene. Prøv dig frem.

Sammenfattende er vores erfaring altså, at blødere fjedre hele vejen rundt og – på elbilerne også blødere dæmpere bag - er af afgørende betydning for at få ro og grip på jordbane. De andre nævnte justeringer kan man så pusle med efterhånden som omgangstiderne bliver meget stabile, så man kan regne med resultater-ne på stopuret.
Nedenstående afsnit samt opdatering af ovenstående kommer over de næste uger.

(Forbedring af reaktionstider med digitale servoer)
(Test og indstilling af digitalt justerbar radio)
(Afsluttende bemærkninger, tidsforbrug og budgeteksempler)

Keep the speed
Henrik, Spegesilden RC